http://moto.md/page.php?menu=1

Травмы.

Ни одному мотоциклисту не удалось на протяжении своей жизни ездить не падая.

К падениям лучше быть готовым и морально и соответствующей экипировкой.

На скоростях до 40км/ч падения обычно заканчиваются лишь ободранными конечностями и легкими ушибами. Заострять внимание на этой скорости нет смысла. Защитят: шлем, наколенники и налокотники.

Падения на скорости до 100 км/ч. При таком падении, если человек не встречает на своем пути

неподвижного жесткого препятствия, основными повреждениями будут повреждения шкуры об асфальт и удар головой о него же при приземлении. К защите стоило бы добавить перчатки, черепаху, или хорошую куртку из толстой кожи. При хреновом раскладе (неудачной позе при приземлении) можно добавить к обычным приземлениям закрытие переломы конечностей, ребер и ушибы позвоночника.

При очень хреновом раскладе (если в полете вам встретится неподвижное препятствие), чревато это переломами открытыми, смещениями позвоночника, а при ударе башкой—смерть от кровоизлияния. Какой бы распрекрасный шлем вы не носили, учтите, что защищает он больше от истирания, чем от прямого удара. При прямом ударе о неподвижное препятствие, при хорошем шлеме, ваша внешне целенькая голова будет иметь внутренние повреждения, часто несовместимые с жизнью. Проще говоря, если пилот катится или скользит по асфальту, колотясь черепом об асфальт, то ему повезло. Если он летит и на пути ему встречается дерево, о которое он тормозит головой, это—труп.

На скоростях до 180км/ч повреждения пилота те же, что и описанные выше, но при этом если байкер встречается с неподвижным препятствием, то шансов выжить почти нет из-за повреждений внутренних органов. Наиболее часто встречаются «радости» в виде оборванных почек, селезенки, печени. Самое плохое, что внешне это почти неопределимо неспециалисту, а пока доедет скорая помощь, внутреннее кровоизлияние почти не оставит шансов на жизнь. Известны случаи, когда пилот после аварии находился в сознании, был спокоен и адекватен, но по приезду в больницу умирал именно от внутренних повреждений и внутренней кровопотери.

Экип—тот же. Неплохо было бы иметь полный кожаный комбинезон со встроенными защитами плеч, локтей, коленей, позвоночника (если защиты позвоночника нет, то надевать отдельный элемент такой защиты). Актуальны высокие мотоботы, которые защитят лодыжки и ступню. Перчатки с кевларом или металлом.

Скорость свыше 180км/ч. Если ты упал на скорости выше 180 и случилось это не на специальной площадке, имеющей полосы отчуждения, предназначенные для того, чтобы пилот не встретился с неподвижным, жестким препятствием, помолись, купи водки или чего-нить похлеще и отпразднуй день рождения.

Такое падение плохо тем, что пилот очень, очень долго не может остановиться, а за те 50-100 метров, которые он летит или катится, может много чего попасться на пути. Бордюры, деревья, автомобили, дома….. Прямое «торможение» о неподвижное препятствие превратит тело в тряпичную куклу. Врядли можно будет найти пару целых костей.

Экип? Да какой тут нахрен экип? Хоть танк на себя натяни! Нужен хотя бы для эстетики, чтобы, при видя вас, пешеходов не выварачивало на изнанку.


Теперь о том, чего нужно бояться.



Современные классические и спортивные мотоциклы имеют огромную мощность и, соответственно, возможную скорость. Многие мотоциклы объемом в 400сс могут потягаться с хорошими автомобилями, 750-ки- с самыми хорошими, а с «литрами» не смогут ехать рядом почти никакие автомобили. Разница в скорости движения мотоцикла и автомобиля доходит в среднем до 100км/ч и более. Что это значит? А значит это, что пилот едет по дороге, заваленной «стоящими» препятствиями, разбросанными по дороге зачастую весьма неупорядоченно. Кроме того эти препятствия время от времени перемещаются не вдоль, а поперек дороги при перестроении. Самое главное, что должен запомнить байкер, который быстро едет, это то, что его НЕ ВИДЯТ. Едущий в попутном направлении автомобилист может увидеть вас на расстоянии 100 метров сзади и не придаст этому никакого значения, потому, что ему для преодоления этого расстояния надо не менее 10-20 секунд, а мотоциклисту—2-4! Но ведь автомобилист об этом НЕ ЗНАЕТ! Поэтому он может со спокойной совестью начать маневр перестроения на вашу полосу… И вот вы уже у него в салоне, «зашли» через заднее стекло.

То же самое касается ситуации, когда вы летите по трассе, а с примыкающей справа или слева дороги автомобилист выезжает на ту же трассу. Сколько нужно времени водителю для оценки обстановки около перекрестка? 3-8 секунд в зависимости от опыта. Скорость мотоциклиста можно более-менее адекватно оценить лишь секунд за 5 непрерывного наблюдения за ним. По умолчанию, движущемуся мотоциклу водитель автомобиля присваивает скорость автомобиля и сразу делает фатальную ошибку. Возьми каркулятор и посчитай: ты едешь 180. Это 3 км в минуту. 50 метров в секунду. Допустим ты за 200 метров до перекрестка. Это—много. Очень много с точки зрения автомобилиста. Он преспокойно, не напрягаясь, выезжает и в нормальном режиме набирает скорость. За те 4 секунды, которые нужны тебе чтобы проглотить 200м, этот чудик разгонится километров так до 30-40 и отъедет от перекрестка всего на 30 метров! Вот и подумай, хватит ли у тебя времени, чтобы вкурить ситуацию и начать (а еще и закончить!) экстренное торможение.

Что делаю в таких ситуациях я? Я тупо сбрасываю скорость до среднестатистической принятой в том районе скорости движения. Автоматически. Бездумно. Это уже инстинкт. Меня сшибали уже такие «участники движения». Да хрен с ним: мне разогнаться до 180 заново-5-8секунд, зато цел и жив.

Еще один пункт правил с которым я столкнулся, это обгон в конце подъема. Казалось бы почему бы и нет? Че не обогнать этого крокодила, который ,блин, и сам не едет и другим не дает? Как-то раз я так и сделал. Обгоняю рейсовый автобус на маломощном мотоцикле. Разница в скорости всего километров 20, а автобус—длинный. До перегиба дороги метров 80. Доезжаю до середины автобуса, а мне навстречу вырастает морда «Татры». Дорога 6м шириной. Тормозить –бесполезно, автобус еле ползет и обойти меня не успеет за то время, когда Татра до меня доберется… Успел я обойти это гребаный автобус. От грузовика ушел метра за 2-3 до прямого лобового столкновения. Очень долго потом стоял на обочине. Курил, колотился… Больше не обгоняю в таких ситуациях.

Стоит ли рассматривать движение в закрытом повороте? От описанного ранее ситуация отличается в худшую сторону тем, что мотоцикл идет с наклоном, угол которого зависит от скорости и радиуса поворота. Это значит, что тормозами вы почти не сможете пользоваться, потому как байк просто сорвет с дороги. Тормозной путь увеличится раза в 3-4 как минимум (если ты профессиональный гонщик). Добавлю, что при движении по внутреннему радиусу и резком торможении пилот скорее всего вылетит на встречку и размажется по бамперу навстречу едущего, а при движении по радиусу внешнему и таком же торможении—срыв с полосы, обочина ( или бордюр) ну и далее как повезет (деревья, дома, машины….) Короче, к повороту надо подходить со скоростью, достаточной для того, чтобы иметь время тормозить в экстренном режиме. Ну и соответственно дистанция до впереди идущего должна быть рассчитана по такому же критерию. Вообще, тормозить в повороте—очень плохо. Поворот рекомендуется проходить на стабильной, либо нарастающей скорости, то есть тормозить до нужного значения надо ДО поворота, а не ВО ВРЕМЯ его. Почему? Да именно потому, что при наклоненном положении мотоцикла и силах инерции, направленных на выброс байка с дороги, тормозить почти не удается. Байк в таком режиме идет на пределе своих возможностей сцепления с дорогой. Вообще в принципе нужно тормозить до любого препятствия, на чем я остановлюсь позже.

Повороты.

Существует 3 способа прохождения поворотов.

1,пилот находится в положении, соответствующем углу наклона мотоцикла.

2, с отклонением от положения наклона мотоцикла на внешний радиус поворота.

3,с отклонением на внутренний радиус.

1й способ—основной. Им пользуются все без исключения, на любых мотоциклах в разных ситуациях.

2й применяется в основном водителями тихоходных байков (чопперы и классики) и водителями легких мотоциклов. Хотя и при недостатке скорости для поворота 3-го типа вполне можно пользоваться этим способом и на мотоциклах других классов. Смысл техники заключается в том, что при недостаточно высокой скорости для выполнения 3-го типа поворота, мотоцикл кладется на бок, а пилот, уравновешивая центр тяжести, смещается в сторону, противоположную направлению поворота. Что это дает? Это дает возможность пройти поворот на скорости, превышающей обычную(для такого типа поворота), с наклоном байка более глубоким чем при обычном повороте. Кроме того это способ применяется для объезда препятствий, неожиданно появляющихся из-под идущей впереди машины и вообще незамеченных во время по каким-либо причинам. Этот способ позволяет очень быстро изменить направление движения байка в отличии от 1-го способа при котором, согласно законам физики, на то, чтобы уложить и байк и пилота в нужное положение, потребуется гораздо более длительный промежуток времени из-за моментов инерции. Грубо говоря при объезде препятствий пилот находится практически в вертикальном положении, а байк—под наклоном, достаточным для выполнения маневра объезда или поворота.

3й способ юзают при больших скоростях и используют в основном водители спортов и быстрых классиков. Заключается в том, что пилот, при входе в поворот, смещается во внутренний радиус поворота, сползая с седла и зависая сбоку мотоцикла. Зачем? Делается это для того, чтобы занизить центр тяжести мотоцикла, тем самым уменьшая инерцию, стремящуюся выкинуть и мотоцикл и пилота на внешнюю сторону поворота. Угол наклона байка контролируется отодвинутым в сторону коленом (разумеется защищенным слайдером или на худой конец просто наколенником. Кроме того способ этот применим тогда, когда массы тела пилота недостаточно, чтобы уложить аппарат на нужный угол обычным способом (например при езде на ZZR1100 водителем в 70 кг веса.). Отмечу, что с точки зрения безопасности прохождения поворотов этот способ достаточно хорош из-за того, что при срыве колес и падении аппарата, мотоцикл находится немного сбоку от пилота и уходит на внешний радиус поворота несколько раньше последнего, не придавливая его всем своим весом и не стирая его конечности об асфальт.

Способ бесполезен и бессмысленен на малых скоростях.



Торможение.

Основным тормозом на японских мотоциклах является передний. Задний используется лишь для подтормаживания или резкого изменения направления движения байка. Почему? Потому, что тормозные усилия заднего колеса находятся сзади основной массы мотоцикла, которую необходимо остановить. То есть даже если вы заблокируете заднее колесо, то масса потащит и вас и железо почти с той же скоростью, что и до торможения ибо сцепления с дорогой заднего колеса недостаточно для эффективного торможения. Чтобы продемонстрировать и понять суть процесса, можно взять любую детскую машинку,( достаточно тяжелую, чтобы эффект был нагляднее), заблокировать или просто значительно затормозить одну из осей её и попробовать толкнуть, так, чтобы она прокатилась метр-2 по инерции. Так вот, если заторможенная ось будет сзади, то игрушка при том же усилии толчка, пройдет большее расстояние, чем если ось эта будет впереди. Вот так и происходит на мотоцикле. Поэтому в первую очередь нужно учиться правильно пользоваться передним тормозом. Это ваша безопасность и , в конечном итоге, жизнь.

Обращаю внимание на то, что тормозить всегда нужно перед препятствием или поворотом. Торможение в повороте чревато потерей сцепления с дорогой и вылетом с трассы.

Торможение на препятствии может привести к поломках в ходовке при «пробое» амортизаторов. Тормозите до самого препятствия, а за полметра-метр отпустите тормоз. Метр вам ничего не даст, а шансов угробить что-либо на любимом байке куда меньше.

Учиться нужно исключительно на прямых участках дороги. Процесс это небыстрый, ибо ощущения от срыва переднего колеса приходят лишь с опытом. Кроме того потребно так настроить ручку переднего тормоза, чтобы при полностью нажатом положении ручки колесо не блокировалось на хорошем, сухом асфальте. В дальнейшем , по мере накопления чувствительности к процессу, можно изменять эту настройку , увеличивая тормозное усилия при максимальном нажатии. Делается это потому, что на большой скорости, чтобы заблокировать переднее колесо, нужно большее усилие, а останавливаться-то надо! А руки уже сами будут помнить то усилие, которое необходимо для торможения на уже отработанной скорости. Не стоит забывать о том, что на мокрой, пыльной, грязной, покрытой камешками, снегом дороге, на холодной дороге (например зимой или ранним утром) сцепление с колесом гораздо хуже, чем в нормальных условиях и блокирование колеса происходит куда раньше при том же тормозном усилии.

Торможении задним колесом следует отрабатывать по другому. Подтормаживание особых проблем не доставит любому пилоту, значит остается управление байком с заблокированным задним колесом.

Для начала следует на прямом участке дороги, на небольшой (30-40км/ч) скорости, кратковременно блокировать заднее колесо(разумеется при этом выжав сцепление). Далее, промежуток времени блокировки колеса потребно увеличивать вплоть до полной остановки байка.

После того, как вы почувствуете какие усилия нужно прилагать к педали тормоза, можно начать отрабатывание торможения с изменением направления движения. Для этого при блокированном тормозе нужно слегка наклонить мотоцикл в нужную вам сторону и мотоцикл, скользя заблокированным колесом, будет менять направления движения. Руль обычно выворачивается в сторону, противоположную заносу, но это у вас скорее всего получится автоматически, на инстинктах. Чем глубже наклон, тем резче изменение направления. При глубоком наклоне вполне можно развернуться на 180 градусов. И еще, если скорость будет велика, а наклон недостаточен, то пилота выстрелит из седла как пробку от шампанского, так что следует начинать с небольшого изменения направления и, по мере привыкания, увеличивать как скорость, так и наклон. Отмечу, что такое обучение лучше проводить не на чистом асфальте, а на мокром, либо на плотном грунтовом покрытии, просто из соображений экономии резины))))).

Весьма полезным навыком при езде по россейским дорогам можно считать «выдергивание» мотоцикла. Это нужно, когда вы видите перед собой яму или небольшое препятствие, а времени на объезд его—нет. Чтобы пройти такое место с минимальными потерями, потребно перед самым препятствием резко сбросить газ, чтобы мотоцикл осел передней вилкой, и сразу же снова газануть в момент ее возврата в нормальное положение.. Это дает разгрузку переднего колеса, которое безболезненно пройдет либо над препятствием, либо зацепит лишь его верхнюю часть. Это зависит лишь от мощности вашего аппарата. Если аппарат мощный, то при правильных действиях, он может просто перепрыгнуть через то, на что вы очень не хотите наезжать.

Сцепление.

При работе со сцеплением важно запомнить одно правило: сцепление должно быть либо выжато, либо отпущено. Промежуточное состояние допустимо на время не более 3 секунд. Если режим пробуксовки сцепления вы будете допускать на более длительное время, то очень быстро этот механических узел мотоцикла у вас «сгорит», то есть сотрется.

На большинстве японских байков сцепление в масляной ванне, поэтому при замене масла следует воздержаться от добавления в двигатель антифрикционных присадок типа ER или Аспект модификатор. Если вы нальёте такого вещества в свой двиг, то, вполне возможно, получите результат, при котором сцепление просто перестанет работать.

Разворот на месте.

Вещь не скажу, что необходимая, но достаточно эффектная. А кому не охота иногда вые….ся перед зрителями?) Сразу скажу, что это возможно лишь на мотоциклах, масса которых превышает массу пилота не более чем в 3 раза. При большем соотношении масс, пилот скорее всего, уронит аппарат.
Физика процесса: стоя, допустим, правой ногой на земле, второе копыто—на положенном месте—подножке, наклонить аппарат в сторону разворота, руль направлен в сторону разворота, выжать сцепление, добавить газу и резко сбросить сцепление, тем не менее не убирая пальцев с ручки сцепления для того, чтобы в нужный момент прервать процесс. Наклон байка должен быть как можно более глубоким, иначе аппарат просто поедет, и потащит тебя за собой. Наклон потребен для того, чтобы уменьшить пятно контакта колеса с дорогой.
Пробовать лучше на песке ( но неглубоком, просто на дороге, покрытой песком), а потом, по мере понимания сути процесса и выработки навыка, переходить постепенно на более жесткие покрытия.